在大藤峡跑船9年，船家武修喜从没想过，这条内河航道有一天竟能行载重5000吨的大船。而这一变化，得益于为珠江-西江经济带建设和广西全面对接粤港澳大湾区提供有力支撑的一项水利工程——大藤峡水利枢纽工程（下称“大藤峡工程”）。

  大藤峡是广西最长、最大的峡谷，地处我国西南水运出海的咽喉要道，可从广西直抵珠三角。曾经，大藤峡航运条件险恶，被称作“魔鬼航道”。2020年，大藤峡工程下闸蓄水、船闸通航，不仅使礁石险滩永沉江底，还将河道可通航级别提升至3000吨级。自此，“魔鬼航道”变身“黄金水道”，为泛珠三角区域（下称“泛珠区域”）经济发展激发新动能。

  广西来宾市武宣县位于大藤峡上游，有“广西白云石之乡”的美名，是珠三角重要的工业基础原料供应地。许多当地人以船运为生，经由大藤峡将产自广西的砂石骨料运往广东，武修喜正是其中之一。

  据武修喜回忆，从前大藤峡河道弯多水急、险滩密布、暗礁四伏，尤以峡谷入口的勒马滩一带最为危险。“小到船身破洞、船桨受损，大到触礁沉船，安全事故常常会发生。”武修喜说，要想顺利渡过这一“魔鬼航段”，须请经验比较丰富的“送班师傅”掌舵。

  2015年，船家们等到了好消息——大藤峡工程真正开始启动。按照水利部的规划，大藤峡工程是国家172项节水供水重大水利工程的标志性项目，也是珠江流域关键控制性水利枢纽，在粤港澳大湾区建设和珠江—西江经济带建设等国家战略中具备极其重大地位，是建设珠江黄金水道的重要中枢。该工程的主要建筑物包括挡水坝、泄水闸、发电厂房、船闸、灌溉取水设施及鱼道等。

  大藤峡工程建成后，最高蓄水位61米，库容达30亿立方米，积蓄的水量将淹没险滩、礁石，形成宽阔的水面，彻底改变峡中“魔鬼航道”的历史。

  2020年春天，大藤峡船闸试通航。武修喜至今难以忘记，自己驶上全新航道时的激动心情，“航道的变化实在太大了，以前行船要从礁石、险滩中间穿过去，现在整片水面都可以让我们放心开、安全开，也不用再请‘送班师傅’了！”

  如今，大藤峡已实现24小时通航，可通航级别从300吨级提高至国内河航运最高等级3000吨级，过往船舶实现大型化，为广西全面对接粤港澳大湾区提供了一条高效水路。

  大藤峡公司相关负责这个的人说，大藤峡船闸通航三年来，各项航运指标迅速增加，累计过闸船舶超7.55万艘次、核载总量超1.72亿吨。2023年5月，大藤峡单月过闸核载总量及货物通过量均创试通航以来历史新高。

  据悉，大藤峡工程建成至今，已带动地方超百亿元产业高质量发展，上游的砂石、水泥企业布局明显加快，其“黄金效益”正不断显现。

  如今，武修喜的船运生意也日渐红火。他的船队已从2艘船壮大到16艘船，单船最大载重近5千吨，总运力较大藤峡船闸通航前提升了一倍多，收入水平也有明显提高。“我们单趟运货量是原来的2-3倍，货物能以更低的物流成本运到珠三角，收入自然更好了。”武修喜说。

  对于大藤峡的未来，武修喜满怀期待。他表示，自己正抓住大藤峡工程带来的“黄金效益”，拓展公司业务，“内河航道的通航条件、运输能力慢慢的变好，有利于我们为客户提供从广西到粤港澳地区再到海外的一站式货物运输服务，增加在市场中的竞争优势。”

  作为珠江水运大通道的关键节点，大藤峡“华丽变身”溢出“黄金效益”背后，是高水平发展的珠江水运正激发泛珠区域经济发展的新动能。

  十年来，珠江水运迎来由加快速度进行发展向高水平发展的历史性跨越。航道基础设施逐渐完备，大藤峡工程等一系列重大工程加速落成，干支衔接、区域成网、江海贯通的珠江黄金水道骨架基本形成，整体运输服务能力持续提升。据统计，2022年，珠江水系四省（自治区）全年预计完成水路货运量13.97亿吨。

  纵观泛珠区域发展格局，珠江水运如一条纽带，联系着福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南9个省区和香港、澳门特别行政区，在促进各省区经济合作、产业转移和综合运输体系完善方面发挥着支撑作用。如今，珠江两岸沿江地市经济总量约占粤桂滇黔四省区经济总量的3/4以上。

  随着粤港澳大湾区加快建设，对泛珠区域的经济辐射带动作用显著地增强，珠江沿岸城市间的经贸往来日益紧密，珠江水运对泛珠区域经济高水平质量的发展、深度对接大湾区的带动作用将进一步显现。

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