中国铁矿石对外依存度超过了80%，占据了世界铁矿石进口总额约70%，海运——世界之所依，海运对国家的经济发展、国家建设、对我们的日常生活影响特别大，尽管我们生活在陆地上的“普通人”感触并不是很深。都说海运完成了世界90%的贸易，可是贸易到哪儿去了？

  从运送吨位来讲，铁矿石的海上运输一直占据了干散货海上运输总量的27%以上。高于煤炭25%左右以及粮食10%左右。

  今天，我们来看看海上干散货运输中的大宗货物之王——铁矿石海运中的方方面面。

  ” 铁矿石来自自然一般刚被开采的时候成石头状，与多种物质混合，铁矿石是钢铁生产企业的重要原材料，天然矿石（铁矿石）经过破碎、磨碎、磁选、浮选、重选等程序逐渐选出铁。是含有铁单质或铁化合物能够经济利用的矿物集合体。

  铁矿石的买家当然主要为钢铁厂，与煤炭和粮食有各种种类不一样，铁矿石一般按照颗粒块状大小以及品位来分类。

  比如，从颗粒大小来分，我们一般将颗粒大小小于10mm的成为铁矿砂，颗粒大小大于10mm就叫做铁矿石（团矿）了。铁矿石的品位指的是铁矿石中铁元素的质量分数，通俗来说就是含铁量。比如说，铁矿石的品位为62，指的是其中铁元素的质量分数为62%，对于赤铁矿（主要成分为Fe2O3），理论最高品位为70%；对于磁铁矿（主要成分为Fe3O4），理论最高品位为72.4%；对于菱铁矿（主要成分为FeCO3），理论最高品位为48.3%；对于褐铁矿（主要成分为Fe2O3.H2O），理论最高品位为62.9%。

  下表显示了从2010年-2015年世界海运铁矿石的总量（单位为百万吨），以及海运铁矿石在所有干散货运输中的重量占比，约为30%。如我们开篇所讲，铁矿石毫无疑问的可以号称是海上干散运输之货物之王。

  从全球范围来看，虽然铁矿石的海上运输遍布了许多条航线。但是铁矿石的贸易（海上运输）其实集中度非常高。

  粗略的计算，世界铁矿石贸易的90%在4个主要出口国（地区）与4个主要进口国（地区）之间完成。

  根据2015年的数据：铁矿石出口排在第一位的是澳大利亚，第二位为巴西；分别占比为57%以及26%。单单这两个国家的铁矿石出口就占据了全球份额的83%以上，是不是集中度相当的高？

  另外，南非（5%）与加拿大（2.5%）分居第三和第四位。另外瑞典和毛里塔尼亚也有少量铁矿石出口。

  值得一提的是，在过去的5年里澳大利亚的铁矿石出口增长极为快速，从2011年的4.35亿吨上升到了2015年的7.75亿吨，增幅达到78%（市场占比也从41.5%升到了57.5%。）。究其原因，澳大利亚到中国及日本韩国相较于巴西更近（运费自然相对更便宜，虽然澳洲铁矿品味赶不上巴西）成为了主要的原因。

  Australia澳大利亚：的铁矿石出口大多分布在在西澳（如：丹皮尔、达尔文、杰拉尔顿、黑德兰港）另外，澳大利亚南部的埃斯佩兰斯也有出口。Brazil巴西：大部分的铁矿石从图巴朗出口（海员朋友们习惯性称之为土八路）。 另外马德里亚角以及塞佩蒂巴湾等地港口也有出口。South Africa南非: 主要出口港口在萨尔达尼亚湾。萨尔达尼亚以及之前我们讲的理查兹贝（主要出口煤炭）为南非的最大两个港口。Canada加拿大: 主要是通过塞文岛出口。Sweden瑞典:主要在吕勒奥装港。Norway挪威：也有少量出口，装货港为纳尔维克。Mauretania毛里塔尼亚:努瓦迪布。

  根据中国海关发布的多个方面数据显示，2015年我国全年进口量增长2.2%至9.5272亿吨，创下纪录新高。占据了世界铁矿石进口总额的约70%；另外日本排在第二位，占比约10%；韩国及德国分裂第3和第四位，占比分别为5%以及3%。

  铁矿石比重大、积载因素小，所以装载速度相对也都较快。一般一艘15万吨的CAPE巨轮一天左右装完是没问题的。据称图巴朗的装载速度甚至能达到16万吨每天，所以稍微小点的CAPE不用一天就可以装完走了。装载方式一般都是用传送带加喷头的方式。另外由于现代矿砂船的自平仓式设计，也都不用平仓。

  鉴于此，在很多租约中其实都有“spout trimmed”的条款或规定。因为装载速度非常的快，所以一般都要求喷头经常的移动以保证船舶的平衡，另外对船舶压载水泵的要求也相比来说较高，正常的情况下总不能装着装着还停下等你船上排水吧。

  如果因为船舶排水出现了问题而导致装载不得不暂时停止的话，在租约中没有特别条款做出规定，非常容易导致OFF HIRE（期租）。

  铁矿石积载因素较小，所以满载不满舱。或实行1、3、5、7、9舱装满其他舱空舱的做法。

  现在我国的董家口等大型码头据说卸货率达到了1万吨每小时。简直可以用神速来形容。

  上面说过了，铁矿石的出口国以及进口国就那么几个。他们的排列组合相对来说不多，比起煤炭，实际海上流动的线路更少，就那么几条。

  1.巴西-中国、巴西-日本、巴西-韩国、巴西-北欧（一般都用CAPESIZE以上船型）。最著名的一条航线就是图巴朗-青岛（董家口），另一条为图巴朗-鹿特丹。（这两条航线的运费对计算BDI有着重要的影响。）

  2.澳大利亚出来的铁矿石主要出口到远东地区（当然是中日韩占了大头），另外也有少量的被运往了北欧一些国家。所使用的船型一般也都为CAPESIZE以上的船舶，也时不时会有看到更为小型的handies，supramax以及panamax在运作，但是对这些小船来说这是非常规的航线。西澳-青岛航线对BDI也有重要的影响。

  3.南非的出口也是主要到了北欧以及中国。使用的主要船型当然也为CAPESIZE型船舶，另外也时不时会有PANAMAX装货。萨尔达尼亚湾-青岛航线对BDI计算也有较大的影响。

  4.加拿大以及瑞典的铁矿出口一般都去了欧洲国家，所使用船型为CAPESIZE以及PANAMAX。毛里塔尼亚努瓦迪布的铁矿一般用CAPE以及PANAMAX 运送到远东以及北欧。

  5.除开上述一些主要航线。其他的还有一些小众航线，比如：从伊朗（阿巴斯）-中国（通常都是用较小船型运输handysize或supramax 以及较少的panamax）。另外印度莫尔穆冈（MORMUGAO）也出口一些铁矿石到远东地区，所使用船型也主要从handy-panamax。其实印度之前曾出口过大量的铁矿石，但是由于印度政府的出口限制（环境问题），目前出口趋势已经大大缓和。同样的情况的还有印度尼西亚，之前其曾向中国大量出口铁矿石，但是目前基本已经降到最低程度。

  铁矿石的海上运输其实不有着非常明显的季节影响，全年均可运输。其运量主要受发达国家以及发展中国家工业上涨的速度。另外受季节因素影响较大的粮食谷物一般不用CAPE运输，所以粮食的季节性影响对CAPE来说不会很明显。

  两个因素对CAPE海上运输有着极大的直接影响：中国的经济情况（包括经济增幅以及产业体系）以及港口压港情况。

  因为中国在铁矿石的进口中占据了绝对的份额，所以只要中国打个喷嚏，全球的铁矿石贸易市场都会感个冒。另外，铁矿石的装运港非常的有限，所以在需求较高的时候，很容易出现压港的情况，一旦压港，对于运费的提升将非常的有好处。

  一般来讲，由于铁矿石运输需要注意的特别操作程序较少，货物也不那么娇贵，所以特殊条款的引入较少。一般的GEncon经常被用到，除此之外还有以下几种常见的租约：

  由于铁矿石操作量一次都非常的大，并且从巴西运往远东地区的航程较远。为降低单航次成本，较大型的矿砂船的建造就非常的有必要。淡水河谷，世界上最大的铁矿石生产商之一，为降低运费成本，运输成本，所以通过种种方式投资建造了各种超大型的铁矿砂船。载重吨甚至能达到40万DWT，所以号称VALEmax，是目前最大的散装货物船型，其规模效应能够使得运费每吨中等水准（比起传统的17万吨左右的CAPE）降低1/4左右，这使得巴西与澳洲的铁矿在运费上的差距得以进一步的缩小。

  2016年4月14日，中国钢铁工业协会（下称“中钢协”）副会长王立群在2016年中国冶金矿产品国际会议上透露，在刚刚过去的一年，中国的铁矿石对外依存度首次突破80%大关，达到了84%。而在2010年，这一数字还只是64%。今年前两个月，中国铁矿石对外依存度更是升高到了86.7%。

  据世界金属导报报道，2015年，中国从澳大利亚和巴西两个国家进口铁矿石占总进口量比重达到83.8%，同比增长7969万吨，而同期中国铁矿石总进口量仅增加2038万吨。

  铁矿石在自然界中的储量比较丰富，在全球范围内的分布较广。目前澳大利亚、巴西、俄罗斯、中国、印度、美国、加拿大、乌克兰是查明储量最多的国家。

  中国铁矿石粗矿储量约占世界储量的12.11%，位列第4位，仅次于澳大利亚、巴西和俄罗斯！

  一位钢铁行业的券商分析师表示，中国铁矿石的产量有限，折合铁精粉产量约3.7亿吨，自身产量远远不能够满足中国的需求。且中国铁矿石的品位较差，生产所带来的成本相较于国外的铁矿石较高，不足以与国外矿山竞争，国外几个大型钢铁矿企的铁矿石到岸成本在30-40美元/吨。“我的钢铁网”资讯总监徐向春在接受媒体采访时称，目前国内矿山生产所带来的成本高的能够达到80-100美元/吨，较低的也需要50-60美元/吨。国外几个大型钢铁矿企的铁矿石到岸成本在30-40美元/吨。并且在激烈的市场之间的竞争下，甚至还能并且已经进一步的降低。

  此外，前述分析师还称，近年来铁矿石的价格不断下跌，导致国内外很多成本高的企业亏损、减产甚至退出市场，这也使得中国对国外铁矿石的依存度慢慢的升高、进口来源地也愈发集中。

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